Autor Tema: VIA MARIS  (Posjeta: 500 )

Offline nunu

  • Sve zna, sve čita, svugdje piše...
  • Postova: 1.732
  • SATAN GUDARSKI
VIA MARIS
« : 29 Kolovoz 2012, 10:44:09 prijepodne »
SLOBODNA DALMACIJA 2003
http://arhiv.slobodnadalmacija.hr/20030924/feljton01.asp

Dalmaciji su, uključujući i otoke, u vrijeme SR Hrvatske od 1945. do 1990. godine izgrađene mnoge nove ceste i osuvremenjene trase starih makadamskih putova. Sredinom šezdesetih godina prošlog stoljeća mitsko značenje među njima dobila je primorska cesta - Jadranska magistrala, najduža i gospodarski najvažnija hrvatska cesta.
Ta via maris je kao turistički put preporodila i ekonomski preobrazila Dalmaciju i cijeli obalni pojas.
Građena je u nekoliko etapa, a na teritoriju Hrvatske, od Buja do Debelog brijega, duga je 818 kilometara. Započinje na sjeveru od Trsta, gdje se priključuje na južne europske autoputove, prolazi preko Kopra u Sloveniji, zatim Rijeke, Zadra, Splita i Dubrovnika, a završava na istoku kod Skopja u Makedoniji.

Devizna cesta
Pripreme za konačnu izgradnju Jadranske magistrale počinju 1955. iako je prije (i za vrijeme rata) izveden dio od Rijeke do Novog Vinodolskog (48 km). Od 1945. do 1959. Magistrala je dospjela do Zadra (174 km), a 1963. do Šibenika (124 km). Glavni radovi odvijali su se na preostalom dijelu od Šibenika do Debelog brijega na granici Crne Gore, kada je u dvije godine, od 1963. do 1965., izgrađen 291 km. Jadranska magistrala bila je velika federalna investicija i uz autoput Bratstvo-jedinstvo (Ljubljana-Zagreb-Beograd-Skopje) najznačajnija i najduža jugoslavenska cestovna arterija (1430 km). U potpunosti je završena, računajući dijelove izvan Hrvatske, 1970. godine.
Iako se od Magistrale očekivalo rješavanje ekonomskih problema kako bi se riješili oni politički - poboljšavanje životnih uvjeta stanovništva i zaustavljanje raseljavanja i depopulacije u jadranskom prostoru - ta je turistička cesta isto tako trebala puniti državnu blagajnu čvrstom valutom. Na području Hrvatske 1964. ostvareno je 81 % deviza nerobnog podrijetla, od čega iz turističke djelatnosti 42 %. Kako je samo od puštanja Jadranske magistrale u promet do Šibenika turizam bio zaradio 2,3 puta više nego prije, od Magistrale u punoj dužini očekivalo se umjesto tadašnjih 60 - stotine milijuna (ondašnjih) dolara.

Kroz bespuća
Jadransku magistralu gradilo je mjesečno u prosjeku 5000-6000 radnika i stručnjaka najboljih domaćih građevinskih poduzeća, koji su udruženi pobijedili na međunarodnoj licitaciji s ponudom koja je bila 15 % niža od austrijskih ponuđača. Cestu je do Zadra i oko Dubrovnika gradila i vojska. Izgradnja jadranskog puta bila je inženjerski mjestimice složena zbog loše geološke kakvoće terena te organizacijskih problema jer se dijelom gradilo kroz prava bespuća, daleko od vodotoka i vodovoda; cesta je otvarala i potpuno nove vidike ulazeći asfaltnim trakom u dotadašnja carstva zmija, gdje je ljudska noga rijetko kročila.
Magistrala je Dalmaciji omogućila održanje i opstanak, ali je neizbježno u vrijeme kada se još nije govorilo o održivom razvoju bila i početak kraja Mediterana kakav je nekad bio u nas. Oni koji danas reklamiraju primorsku Hrvatsku tim sloganom varaju neupućene: nekad, to je bilo prije Magistrale. Turizam, masovni pokret vikendaša, betoniranje obale, industrijalizacija u litoralnom području, naglo doseljavanje iz brdskih područja u zaleđu - sve je to značilo kraj povišću pritrujene Dalmacije i endemskog siromaštva. Magistrala je primjer kako komunikacija može utjecati na civilizacijske promjene. Na žalost, taj napredak nije bio pod kontrolom kreacije i opće kulture.
Tadašnji dubrovački gradonačelnik Nikola Gril u ozračju realnog optimizma tepa Magistrali da je divni put koji je ukrasio Jadransko more. No, već za vrijeme izgradnje bilo je mišljenja da rješenja za njenu trasu nisu ni izdaleka izvanredna.

"Magistralni" promašaji
Program i projekte za veliki suvremeni jadranski put izradio je Inženjerski projektni zavod iz Zagreba. Širinom od 8 do 8,5 m, asfaltnim dijelom od 7 m i maksimalnim usponima 5-6 % po svim elementima Magistrala je bila cesta prvog reda s mogućnošću da bude i međunarodna cesta. No, mnogi stručnjaci i nestručnjaci nalazili su joj krupne nedostatke, a u svom referatu na Prvom hrvatskom kongresu o cestama 1995. godine, ugledni povjesničar umjetnosti Radovan Ivančević naziva je katastrofalnim promašajem jer njena trasa nije poštovala karakter i vrijednost prostora.
On je npr. analizirao dionicu između Splita i Trogira gdje Magistrala presijeca plodno polje po sredini, a na uštrb vitalnih funkcija toga prostora, umjesto da ide podnožjem Kozjaka načinom na koji su gradili renesansni Dalmatinci. Tako se bez ikakve potrebe pod asfaltom našao i svjetski spomenik kulture, arheološki lokalitet grčko-rimske Salone, uništena je arhitektonsko-parkovna cjelina Rijeke dubrovačke, rasparan trbuh čuvenih primoštenskih vinograda... Cesta je spora i opasna, mnoga je naselja presjekla ili odsjekla od mora, ukratko - trasa nije postavljena na dobro odmjerenom i dovoljnom odstojanju od obale već je locirana za standarde kočijaša i diližansi, a ponegdje je tako blizu obale da izgleda kao opatijski lungomare.
U projektanata nije bilo nedostatka tehničkog znanja, drži Ivančević, već - i u ovom slučaju - pomanjkanja opće kulture i kreativnosti. Iako u ovoj žestokoj kritici ima, na žalost, mnogo istine, dobrobiti Magistrale ipak su današnjim generacijama ostale u prvom planu.

i love my bike